Die neue Triumph Speed Triple 1200 RS 2025

Es gibt diesen Moment auf der Algarve, wenn sich die Sonne langsam durchsetzt und der Asphalt langsam auftrocknet. Genau in diesem Moment drehe ich an der rechten Hand, und 183 PS unter mir explodieren förmlich in einer brachialen, nach vorne drängenden Kraft. Das typische Geheul des Dreizylinders schneidet durch die Stille wie ein Messer - markant, charaktervoll, süchtig machend. Die neue Triumph Speed Triple 1200 RS und ich, wir rasen auf die erste Kurve zu, und mein Adrenalinspiegel schiesst in ungeahnte Höhen. Wir kennen uns erst seit 48 Stunden, aber diese Britin und ich, wir haben bereits eine intensive Beziehung aufgebaut. Eine Beziehung, die gestern auf den kurvenreichen Landstrassen Portugals begann und heute auf dieser Rennstrecke ihren vorläufigen Höhepunkt findet. "Messerscharfes Handling" verspricht Triumph in den Presseunterlagen. Eine steile These, die ich nach über 20 Jahren in der Motorradbranche und mehr als 1.000 getesteten Bikes nicht einfach so hinnehme. Die Speed Triple hat eine 30-jährige Evolutionsgeschichte hinter sich - von der wilden Hooligan-Maschine der 90er zum technologisch ausgereiften Naked Bike der Gegenwart. Doch was bedeutet "messerscharf" tatsächlich, wenn man mit vollem Speed auf die erste Kurve in Portimao zustürmt, während der Brembo-Hebel kräftig gezogen wird?

Wer die bisherige Speed Triple 1200 RS kannte, wird zunächst keine Revolution erwarten - und doch steckt sie im Detail. Die 2025er Version macht nicht den Fehler, Bewährtes zu verwerfen, sondern verfeinert es mit chirurgischer Präzision. Der Triple-Motor liefert jetzt 183 PS statt 180 PS und dreht noch gieriger nach oben, während das Drehmoment um 3 Nm auf nun 128 Nm gestiegen ist und bereits bei niedrigeren 8.750 U/min anliegt. Spürbar anders ist jedoch die überarbeitete Kurbelwellen-Auswuchtung - sie lässt den Motor sanfter schnurren, ohne seinen bissigen Charakter zu verwässern. Triumph hat zugehört: Der etwas breitere, höher positionierte Lenker verändert die Sitzposition leicht, aber entscheidend. Statt des starren Fahrwerks der Vorgängerin verwöhnt uns jetzt das elektronisch geregelte Öhlins SmartEC3-System mit OBTi (Objective Based Tuning Interface), das eine Feinjustierung der Dämpfung in sieben verschiedenen Parametern erlaubt. Besonders zu schätzen weiss ich die neue Front Wheel Lift Control mit vier Einstellungsstufen - sie erlaubt kontrollierte Wheelies, ohne den Vorderreifen komplett frei zu geben.

Die Speed Triple 1200 RS behält den flüssigkeitsgekühlten Dreizylinder-DOHC-Reihenmotor mit 12 Ventilen bei. Der Hubraum bleibt mit 1.160 ccm unverändert, ebenso wie die Bohrung/Hub-Verhältnisse von 90 x 60,8 mm und die Verdichtung von 13,2:1. Die elektronische Kraftstoffeinspritzung arbeitet über einen elektronischen Gasgriff, während die Abgase durch eine 3-in-1-Edelstahlanlage mit Vorschalldämpfer geführt werden. Das neue Auspuffdesign soll für eine bessere Massenzentrierung sorgen. Insgesamt wird bei der Triumph sowohl ein mechanisch als auch elektronisch interessantes Gesamtpaket angeboten. Zum Einsatz kommt eine Anti-Hopping Kupplung, sehr hochwertige Bremskomponenten, ein Quickshifter aber auch eine 6-Achsen IMU mit einer Elektronik auf dem Niveau von aktuellen Sportmotorrädern. Mit vollgetankten 15,5 Litern bringt die Britin lediglich 199 kg auf die Waage. Bei den Fahrwerkskomponenten setzt Triumph auf einen Aluminium-Brückenrahmen mit Einarmschwinge, das neue Öhlins-SmartEC3-Fahrwerk mit elektronischer Anpassung und Brembo Stylema-Bremssättel mit zwei 320 mm Bremsscheiben vorne. Die 17-Zoll-Räder sind mit Pirelli Diablo Supercorsa SP V3-Reifen (120/70 ZR17 vorne, 190/55 ZR17 hinten) bestückt. Der Radstand beträgt 1.445 mm, der Lenkkopfwinkel 23,9 Grad und der Nachlauf 104,7 mm. Die Sitzhöhe liegt bei 830 mm. Mit durchschnittlich 5,5 l/100 km und CO2-Emissionen von 127 g/km erfüllt der Motor die Euro 5+-Norm. Ganz nebenbei ist des den Briten auch gelungen den Verbrauch zu senken.

Bei der Pressekonferenz zur neuen Speed Triple 1200 RS waren die Triumph-Ingenieure erfreulich auskunftsfreudig und lieferten interessante technische Details. Beim elektronischen Fahrwerk macht Triumph keine halben Sachen. Man setzt sofort auf die aktuell modernste Ausbaustufe. Das neue Öhlins SmartEC3-Fahrwerk stellt eine erhebliche Weiterentwicklung zu bisherigen semiaktiven Öhlinssystemen dar - die Spool-Valve-Technologie reagiert bis zu 7-mal schneller als die herkömmlichen Nadel-Ventile und bietet vorne wie hinten einen breiteren Einstellbereich als klassische mechanische oder auch bisherige elektronische Systeme. Dies führt zu präziseren Anpassungen der Dämpfung in Echtzeit und zu einem sehr praxistauglichen Instrument zur laufenden Optimierung. Die Triumph-Techniker erklärten auch, dass der Lenker um 10mm pro Seite breiter und 7mm höher positioniert wurde, was die Hebelwirkung verbessert und zu einem direkteren Handling beiträgt. Beim Motor wurden nicht nur elektronische Optimierungen vorgenommen, sondern auch die Auswuchtung der Kurbelwelle überarbeitet um das Vibrationsniveau zu senken. Die Lithium-Ionen-Batterie spart erstaunliche 2,3 Kilogramm gegenüber einer konventionellen Batterie. Bemerkenswert ist auch die neue Front Wheel Lift Control, die mit vier Einstellstufen arbeitet und über 20 Parameter für die optimale Wheelie-Kontrolle berücksichtigt - mit der Möglichkeit, sie bei Bedarf vollständig zu deaktivieren. Für Puristen interessant: Der optionale Akrapovič-Auspuff reduziert das Gewicht um weitere 700 Gramm.

Das Öhlins SmartEC3-System der neuen Speed Triple 1200 RS bietet in der Praxis mehrere entscheidende Vorteile gegenüber konventionellen Fahrwerken. Während bei mechanischen Systemen ein Kompromiss zwischen verschiedenen Fahrsituationen gefunden werden muss, passt sich das semi-aktive System kontinuierlich an die jeweilige Fahrsituation an. In der Praxis bedeutet das: Beim harten Anbremsen vor einer Kurve erhöht das System automatisch die Druckstufendämpfung vorne, um das Eintauchen zu minimieren, und verstärkt gleichzeitig die Zugstufendämpfung hinten. Beim Beschleunigen aus der Kurve passiert das Umgekehrte mehr Druckstufendämpfung hinten gegen das Einsinken und mehr Zugstufendämpfung vorne, um die Geometrie zu erhalten. Damit fällt es leichter, die Innenlinie zu halten. Diese automatischen Anpassungen erfolgen sehr harmonisch und verbessern Stabilität, Grip, Handling aber auch den Komfort. Das elektronische Fahrwerk kann in Extremsituationen viel extremere Dämpfungseinstellungen vornehmen als es ein mechanisches System je zulassen würde. Die Funktionsweise ist dabei bemerkenswert präzise: Das System arbeitet ereignisbasiert und erkennt dank der 6-Achsen-IMU und weiterer Sensoren kontinuierlich, in welcher Fahrsituation sich das Motorrad gerade befindet ob Geradeausfahrt, Bremsen vor Kurven, Gewichtstransfer in der Kurve oder Beschleunigen aus der Kurve. Für jedes dieser Szenarien kann das System unterschiedliche Dämpfungseinstellungen anwenden. Das Herzstück der Innovation ist die Spool-Valve-Technologie, die statt eines Nadelventils einen Schieberventilmechanismus nutzt. Dieser bietet einen grösseren Durchflussquerschnitt. Etwas nervös macht auf den ersten Blick das OBTI (Objective Based Tuning Interface), das dem Fahrer ermöglicht, sieben unterschiedliche Parameter anzupassen: Gabel- und Federbein-Grundabstimmung, Bremsunterstützung, Beschleunigungsunterstützung, Kurvenfahrtunterstützung sowie die neuen Parameter für Initialbeschleunigung und Cruisen. Der Vorteil: Der Fahrer muss nicht verstehen, wie Zug- und Druckstufe genau zusammenspielen, sondern kann einfach das gewünschte Verhalten des Motorrads einstellen das System kümmert sich um die richtige Umsetzung der Dämpfungsparameter. Hand aufs Herz! Lassts euch von dem Zeug nicht verrückt machen. Ich persönlich nutze einfach die vorkonfigurierten Modi. Denn natürlich werden dort auch die passenden Fahrwerksparameter mitangepasst. Technikfreaks unter euch, die sich gerne mit digitalen Systemen beschäftigen, können gerne tief ins Detail einsteigen. Alle anderen wählen einfach den passenden Riding-Mode aus und lassen dem System die Arbeit machen!

Bei unserer Testfahrt in Portugal offenbarte die neue Speed Triple 1200 RS sowohl beeindruckende Stärken als auch kleinere Schwächen im Alltagsbetrieb. Wie bei den meisten attraktiven Naked Bikes ist der Spritzschutz bei Regen mangelhaft man wird auf feuchter Fahrbahn relativ schnell vom aufgewirbelten Wasser eingesaut. Der Lenkeinschlag fällt im Alltag etwas eingeschränkt aus, was beim Rangieren auffällt. Ein kleiner Schönheitsfehler: Die ansonsten hochwertige Brembo-Bremsanlage neigt bei niedrigen Geschwindigkeiten, etwa beim Einrollen zum Kaffeestopp, zu etwas peinlichem Quietschen.

Absolut begeisternd hingegen ist das elektronische Öhlins-Fahrwerk, das einen beeindruckend breiten Einstellbereich bietet. Es schafft die Gratwanderung zwischen erstklassigem Fahrkomfort für entspanntes Gleiten und straffer Abstimmung für sportliche Fahrbahnattacken mit Bravour. Die hohe Ausstattungsqualität spürt man im Sattel an vielen Details von der präzisen Bremse über die fein abgestimmten elektronischen Fahrhilfen bis zur Kupplung und dem sensiblen Ansprechverhalten des Motors. Hier haben eindeutig Motorradkenner mit Liebe zum Detail entwickelt.

Das Motorrad wirkt insgesamt edel und elegant, weniger aufdringlich als andere Power-Naked-Bikes, bleibt aber dennoch ein extremer Adrenalinspender. Besonders hervorzuheben ist die Vielseitigkeit: Man kann sowohl gemütlich und angenehm gleiten und hat das Gefühl, ein alltagstaugliches Motorrad zu fahren, als auch eine äusserst agile, sportliche Fahrmaschine für ambitionierte Fahrer zu pilotieren.

Die Sitzposition ist angenehm, die Lenkerposition durchdacht. Lediglich für Fahrer über 1,80 m könnte der Kniewinkel bei längeren Touren etwas zu eng werden hier wäre eine höhere Sitzbank zu empfehlen. Die Kupplung wurde als eher schwergängig empfunden, was für zierliche Personen im Stadtverkehr möglicherweise anstrengend sein könnte.

Im Sattel der neuen Triumph Speed Triple 1200 RS 2025 dachte ich auch über das Vorgängermodell nach. Lohnt sich der Aufstieg? Diese Fragen werden mir wieder viele Besitzer stellen. 2 Dinge kann man ganz klar zusagen:

Erstens: Es wurden punktgenau lästige Schwachstellen verbessert. Der Motorlauf ist sanfter und es gibt nun kaum noch Vibrationen in den Lenkerenden. Das elektronische Fahrwerk macht die Maschine ebenfalls harmonischer und das etwas bockige und harte Feeling wurde weggezaubert. Es gibt auch keinerlei Lastwechselreaktionen bei tiefen Geschwindigkeiten mehr.

Zweitens: Das neue Elektronikpaket ist einfach richtig gut. Fahrwerk plus Fahrhilfen sind topmodern und sehr praxistauglich.

Wem diese bei zwei Punkte wichtig sind, der muss umsteigen. Wer sich nach einer radikaleren oder brachialeren Maschine sehnt wird enttäuscht sein. Die Maschine fährt zwar besser als das Vorgängermodell, aber sie wirkt nicht aufdringlich oder radikal.

Was einen Motorradcharakter wirklich offenbart, sind nicht die makellosen Sonnentage mit endlosen Kurvenorgien auf perfekt griffigem Asphalt, sondern jene widrigen Umstände, die den Puls höher schlagen lassen und die Sinne schärfen und davon bot Portugal während unseres Tests am ersten Tag reichlich. Unsere Landstrassen-Testfahrt entpuppte sich als melancholisches Duett mit unerbittlichem Regen, durchzogen von böigen Windböen und tückischem Schotter auf der Strasse, der wie feindliche Vorboten auf den kurvigen Passagen lauerte. Eine Konstellation, die normalerweise den Spassfaktor auf ein Minimum reduziert und selbst erfahrene Piloten zur Vorsicht mahnt.

Doch gerade in dieser Ungunst der Elemente, in diesem unfreiwilligen Härtetest, enthüllte die Speed Triple ihre wahre Seele. Während ich mich noch lebhaft erinnere, wie ich vor einer Dekade auf vergleichbaren Power-Naked-Bikes bei solchem Wetter einen ständigen Kampf gegen Fahrphysik und rudimentäre Elektronik führte, verwandelte die neue Triumph das potenzielle Drama in ein durchschaubares, fast entspanntes Schauspiel. Der Rain-Mode bei vielen Motorrädern oft nur ein widerwilliges, leistungshemmendes Zugeständnis an die Sicherheit entpuppt sich hier als meisterhaft orchestrierte Harmonie zwischen der rohen Kraft des Dreizylinders und feinfühliger Kontrolle.

Das elektronische Öhlins-Fahrwerk verdient besondere Erwähnung: Es gleitet mit geradezu seidiger Präzision über die feuchte Oberfläche, absorbiert Unebenheiten mit souveräner Gelassenheit und vermittelt jene Art von unmittelbarem Vertrauen, die normalerweise nur langjährigen Freundschaften vorbehalten ist. Die intuitive Verbindung zum Vorder- und Hinterrad bleibt selbst auf feuchtem Asphalt bemerkenswert ungebrochen man spürt jede Nuance des wechselnden Grips, ohne sich bedroht zu fühlen.

Das makellose Ansprechverhalten des Motors sowohl im Schiebebetrieb beim Einrollen in Kurven als auch beim beherzten Beschleunigen unter Last umschmeichelt den Piloten mit einer fast übernatürlichen Perfektion. Die Anti-Hopping-Kupplung ergänzt dieses Ensemble mit präziser Arbeit und verhindert jegliche unerwünschten Hinterradreaktionen beim Herunterschalten auf nasser Fahrbahn.

Als wir nach einer glücklichen Dreiviertelstunde auf wundersam trockenen und griffigem Asphalt und anschliessenden Stunden im zähen Kampf mit dem Regen schliesslich abstiegen, ertappte ich mich bei einer für mich selbst irritierenden Erkenntnis: In einer Welt, in der technologische Brillanz zur alltäglichen Selbstverständlichkeit geworden ist, hatte mich dieses Motorrad dennoch aufrichtig beeindruckt. Ich stieg mit einem nachhaltig positiven Gefühl ab und fragte mich selbst nach dem Grund möglicherweise ist der Einfluss des ausgeklügelten elektronischen Fahrwerks und der intelligent kalibrierten Fahrhilfen tatsächlich grösser, als ich mir als vermeintlicher Routinier zugestehen möchte.

Die wenigen Kritikpunkte, die sich während unserer Testfahrt offenbarten der für enge Wendemanöver zu begrenzte Lenkeinschlag, der typisch für Naked Bikes dürftige Spritzschutz im Heckbereich und die gelegentlich bei niedrigen Geschwindigkeiten quietschende Bremse verblassen zu belanglosen Trivialitäten im Angesicht dieser bemerkenswerten Symbiose aus kompromissloser Hochleistung und zuverlässiger Alltagstauglichkeit. Die Speed Triple 1200 RS beweist eindrucksvoll, dass auch im Jahr 2025 ein Motorrad noch überraschen kann selbst unter den widrigsten Bedingungen.

Der Naked Bike Markt bietet umfangreiche Alternativen. In der Praxis ist die BMW S1000R vermutlich die nächste Alternative. Das Fahrwerk der BMW kann mit der Lösung der Triumph nicht mithalten. Auf der Landstrasse wirkt die BMW etwas ruhiger - was kein Nachteil sein muss.Hier ein Vergleich der beiden Bikes.

Mehr Leistung, höherer Preis aber auch mehr Focus auf Rennstrecken-Rundenzeit: Ducati Streetfighter V4 S 2025. Im Prinzip eine Rennmaschine im Kleid eines Nakedbikes. Nicht wirklich eine Alternative zur harmonischen Triumph - aber in Sachen Image und Optik natürlich ein sehr harter Gegner. Hier der Vergleich.

In der rauen Arena von Portimao entfaltete sich ein Schauspiel meteorologischer Kapriolen, das selbst den erfahrensten Piloten ehrfürchtiges Schweigen abverlangte. Der Himmel über der Rennstrecke führte ein vielaktiges Drama auf ein surreales Wechselspiel aus prasselndem Regen, gleissendem Sonnenschein und pfeifendem Wind, der die Maschinen an ihren aerodynamischen Grenzen prüfte. In dieser Kulisse choreografierten die Triumph-Mechaniker ihren eigenen hektischen Tanz, gefangen im ewigen Wechsel zwischen Regenreifen und Strassenpneus, ihre Hände in ständiger Bewegung, um das Setup dem launischen Wetter anzupassen. Besonders bizarr mutet die schizophrene Szene an, wenn die Startgerade im goldenen Sonnenlicht badete, während die hinteren Sektoren der Strecke im sintflutartigen Niederschlag versanken als hätte ein kosmischer Regisseur beschlossen, mehrere Jahreszeiten simultan auf einem einzigen Asphaltband zu inszenieren. Inmitten dieser denkbar schwierigsten Verhältnisse offenbarte sich jedoch das wahre Wesen der Speed Triple: Während die 183 PS ihres Dreizylinderherzens in trockenen Momenten ungezügelten Vortrieb versprachen, transformierten sie sich bei Nässe in eine präzise dosierbare Kraftquelle, die nie bedrohlich, stets berechenbar blieb. Die unausgesprochene Erkenntnis unter den Testfahrern manifestierte sich in entspannten Gesichtern und der verblüffenden Abwesenheit von Stürzen ein stillschweigendes Kompliment an die Symbiose aus Fahrwerk, Elektronik und Chassis-Geometrie. So wurde der widrige Tag paradoxerweise zum ultimativen Ritterschlag für ein Motorrad, das die Grenzen zwischen domestizierter Technik und wilder Bestie elegant verwischt ein vertrauensspendendes Gefährt, das seine Wildheit nur dann entfesselt, wenn der Reiter es ausdrücklich verlangt.

Endlich weicht der wolkenverhangene Himmel über Portimão einem kargen Blau, und mit ihm wandelt sich die Seele der Speed Triple. Wie eine zu lange gefesselte Bestie, die endlich ihre Ketten sprengen darf, katapultieren 183 unbändige Pferdestärken Mensch und Maschine über die nun trockene Piste. Die Pirelli Supercorsa SC2 bislang ungenutzte Protagonisten dieses Dramas krallen ihre Gummiprofile in den aufgewärmten Asphalt und verwandeln brutale Motorleistung in kinetische Poesie. Am Ende der Start-Ziel-Geraden bläst der unerbittliche Gegenwind wie ein zorniger Titan, reisst am Helm, zerrt an den Schultern, drückt gegen die Brust und versucht, den Piloten von seinem mechanischen Ross zu stossen. Es ist ein elementarer Kampf, in dem die Naturgewalt und Menschenwerk in ursprünglicher Konfrontation aufeinandertreffen.

Die dreissig Minuten des Turns dehnen sich zur subjektiven Ewigkeit ein Kraftakt, bei dem die Antriebskette unter der Last des Dreizylinderherzens ächzt und der menschliche Körper gegen die physikalischen Kräfte rebelliert. Doch die Speed Triple offenbart nun ihre wahre Persönlichkeit: Trotz ihrer rohen Gewalt bleibt sie ein erstaunlich wohlerzogenes Wesen. Während der Nacken unter dem Fahrtwind protestiert, bleibt der Rest des Körpers in harmonischer Eintracht mit der Maschine. In den Bremszonen jenen kritischen Momenten, in denen Mensch und Maschine am verletzlichsten sind gestattet die Ergonomie perfekte Positionierung. Die Bremsanker der Brembo Stylema greifen sanft, dann entschlossen, immer präzise dosierbar.

Die Bewegungsfreiheit im Sattel ein oft unterschätztes Privileg auf der Rennstrecke gleicht einem Geschenk der Ingenieure. Selbst in den tückischen Radien Portimãos, wo falsche Körperhaltung sofortiger Bestrafung gleichkommt, erlaubt die Speed Triple geschmeidige Repositionierung. Das Drehen von Oberkörper und Kopf im Kurvenausgang, jenes rituelle Avisieren des nächsten Zielpunkts, vollzieht sich mit heiliger Leichtigkeit.

Unterdessen arbeitet die Traktionskontrolle wie ein unsichtbarer Beifahrer, der ständig die Zügel der 128 Newtonmeter straff hält. Das unablässige Pulsieren ihrer Warnleuchte ist kein Zeichen des Versagens, sondern die sichtbare Manifestation ihrer Wachsamkeit. Die Wheelie-Kontrolle, von jugendlicheren Mitstreitern für herzerwärmende Vorderrad-Elevationen zurückgedreht, bleibt auch für mich erfahrenen Piloten ein willkommener Schutzengel. Es ist ein Eingeständnis des Respekts vor den Elementen dem heftigen Wind, den brachialen Steigungen, der latenten Unberechenbarkeit des Moments, wenn ein 199-Kilogramm-Koloss nur noch mit einem Rad die Erde berührt.

An feuchten Stellen jenen heimtückischen Inseln im trocknenden Asphaltmeer beweist das elektronische Öhlins-Fahrwerk seine wahre Meisterschaft. Es scheint die Oberfläche zu lesen wie ein Blinder die Braille-Schrift, jede Nuance von Grip zu erfühlen und in vertrauenserweckendes Feedback zu transformieren. Hier manifestiert sich die Dualität der Speed Triple: Sie bleibt ein klassisches Naked-Bike mit Landstrassen-DNA, und doch entfaltet sie auf der Rennstrecke eine Kompetenz, die Respekt abringt. Sie ist weder reinrassiger Rennstreckenhunger wie ihre italienischen und deutschen Rivalen, noch domestizierte Alltagsmaschine sie ist eine Poetin der Mitte, die ihre Verse sowohl in sanften Landstrassenkurven als auch auf dem brutalen Asphalt von Portimão zu deklamieren versteht. Eine vielseitige Interpretation des Power-Naked-Konzepts, die nicht nach absoluter Dominanz strebt, sondern nach harmonischem Gleichgewicht und darin ihre wahre Meisterschaft findet.

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"Ihr wisst, bei solchen Tagen wie heute müssen wir blitzschnell Entscheidungen treffen. Als wir mit Regenreifen auf der abtrocknenden Strecke fuhren, habe ich bewusst das ABS auf 'Track' gestellt das gab euch mehr Bremskraft, ohne dass die Elektronik zu früh eingreift. Was viele nicht wissen: Im Standard-ABS kommt es bereits bei 5% Schlupf zur Intervention, im Track-Modus lassen wir beim Hinterrad bis zu 50% zu! Das bedeutet, ihr könnt das Heck richtig schön sliden lassen, bevor die Elektronik sanft eingreift. Bei der Traktionskontrolle bin ich auf 'Sport' geblieben, nicht 'Track' ein bewusster Kompromiss, denn in den zwei, drei Kurven mit Restfeuchte war das einfach sicherer. Übrigens ein Tipp für eure Trackdays mit der Speed Triple: Mit den Supercorsa SP werdet ihr als schnelle Fahrer nach 10-15 Runden einen Leistungsabfall spüren, während die SC2-Rennreifen locker 2 Tage durchhalten. Der Unterschied liegt in der Mischung, die bei höheren Temperaturen stabiler bleibt. Wenn ihr auf eurer Rennstrecke mit den Pirelli SP-Reifen fahrt, empfehle ich trotzdem die 'Track'-Einstellung damit holt ihr alles aus dem Bike heraus."